En nuestro país el transporte ferroviario tiene un enorme déficit de utilización si nos comparamos con nuestros socios más importantes en la UE. Las razones para ello obedecen a causas, algunas de ellas, muy difíciles de resolver y que requieren de grandes inversiones. A diferencia de Alemania, Francia, Países Bajos y algún otro país europeo, nuestra orografía complica extremadamente el desarrollo de infraestructuras adecuadas que posibiliten su rentabilidad. Seguramente es una de las razones por las que nuestro parque de camiones esté considerado entre los tres más voluminosos y competitivos de la UE. He aquí alguna de las razones:
Ventaja de la carretera frente al ferrocarril
Flexibilidad del servicio
Es evidente que la limitación en el tiempo entre la carga y descarga la establecen los tiempos de conducción y de descanso junto a las restricciones de la circulación. Es sabido que en algunos países de la UE no se puede circular domingos ni festivos salvo vehículos autorizados, y a pesar de ello, es muy fácil predecir la llegada de un camión a destino con un alto nivel de precisión.
El coste de transporte
Salvo en casos muy concretos donde se dispone de terminal ferroviaria entre el origen y el destino, mercancía de naturaleza concreta (graneles, materias primas, contenedores procedentes de transporte marítimo, etc.…), o que por sus características puedan permitirse tránsitos más holgados, tampoco el ferrocarril puede competir en coste con la carretera. Hay que tener en cuenta que, salvo en los casos mencionados, el ferrocarril siempre tendrá que contar con la carretera: previo al embarque y para la entrega en destino. Además, hay que añadir el coste de manipulación en las distintas terminales ferroviarias.
Adicionalmente, con la aprobación y modificación de la nueva normativa sobre megacamiones, duo trailers y las ya aprobadas 44 toneladas, configuran un escenario más amable para que los cargadores apuesten por la carretera frente al ferrocarril.
La infraestructura
La red de carreteras permite al camión llegar antes y a más destinos simultáneamente gracias a la enorme capilaridad que ofrece. El ferrocarril depende de una infraestructura limitada y en gran medida supeditada al transporte de viajeros. Esto último no es un tema menor y añade aún más incertidumbre a la calidad de la entrega, que para mercancía de medio/alto valor supone un problema añadido importante.
Obviamente no todo son desventajas, el ferrocarril ofrece un rango de seguridad más elevado además de un menor impacto de emisiones por tonelada transportada frente al transporte por carretera. Las medidas que la administración está impulsando dentro de la Estrategia de Movilidad y en la nueva Ley 7/2021 van claramente en la línea de priorizar el ferrocarril frente a la carretera. Una buena prueba de ello es que más de la mitad de las ayudas económicas destinadas a la movilidad sostenible (6,2 MM frente a un total de 13 MM) van dedicadas a impulsar el transporte de mercancía por ferrocarril.
Quizá la otra pregunta que deberíamos hacernos es cuánto podríamos conseguir optimizar nuestros procesos y productividad con ayudas similares desde la carretera. Y cuánto podríamos contribuir a mejorar los procesos de nuestros clientes. Sin duda, creo que muchísimo y en menos tiempo. Gracias a OkCargo se reducen los costes de los procesos en el transporte de mercancías por carretera y se mejora la eficiencia.
Por puras matemáticas, la carretera seguirá siendo más competitiva que el ferrocarril salvo que nuestro sector no sea capaz de resultar suficientemente atractivo para atraer conductores con la celeridad adecuada. Esto sí que puede ser un grave problema en el que hay que ponerse a trabajar muy en serio. Subir los camiones al tren parece un camino intermedio con bastante sentido al que grandes operadores ya se están incorporando. Habrá que ver cómo afecta a los modelos de colaboración entre transportistas, ese también será un cambio de paradigma interesante.
